domingo, 22 de julho de 2012

VW EA-48 - primeiras linhas do fantástico Gol L traçadas em 1955

EA-48  protótipo da VW que antecipou tendências, mas não entrou em produção
Enquanto o meu maravilhoso Gol L vai sendo arrumado, vou colecionando informações sobre o modelo.
Impressionante é um carro tão equilibrado, inigualável no prazer de dirigir, robusto e acessível possa ter sido descontinuado com tão pouco tempo de produção. Mesmo estando muito próximo na dirigibilidade, os com motores de 1600 cc - também refrigerados a ar - perdem em suavidade. Os com motor AP então só conseguem maior velocidade máxima e aceleração, de resto levam um banho do Gol L.

Os amantes do Subaru, exaltadores das qualidades em superar curvas dessas carrinhas sem graça, deveriam,  ao menos uma vez na vida,  dirigir o melhor de todos os carros nacionais em todos os tempos nesse quesito, claro o Gol L. Só assim,  Descobririam que a receita original produziu um carro bem melhor e mais barato que suas imitações desengonçadas.

Bem, melhor voltar às novas informações sobre o Gol L senão o post vai se tornar quilométrico. Pois bem, outro dia encontrei no blog do Flávio Gomes um post sobre um dos modelos natimortos da Volkswagen. O EA-48, esse nome esquisito na verdade é um código de projeto, deve-se ao fato do carro só ter existido como protótipo.
Só esta semana acessei na Internet a matéria na revista da Volkswagen falando desse modelo que apesar de não ter entrado em produção deixou soluções que tiveram impacto indiscutível na segunda fase tecnológica da Volkswagen ou seja o fim da produção exclusiva do Fusca e seus derivados.
O texto está numa revista online em alemão "Volkswagen Classic" no endereço http://www.volkswagen-classic.de/366 . A matéria traz a história do desenvolvimento desse carrinho e a narrativa tem o aval de um dos pais no projeto o Gustav Mayer, atualmente um senhor de 86 anos - o mesmo que aparece na foto de abertura e acompanha o protótipo em outras tantas na matéria da revista, replicadas aqui.

A projeto EA-48 iniciou-se em 1953 a partir da idéia de se produzir um novo carro além do Sedan (Fusca). O engenheiro  Heinrich Seibt foi trazido de outro fabricante alemão de veículos da época a Gutbrod para desenvolver o projeto. No mesmo ano o engenheiro Gustav Mayer foi trazido da Ford de Colônia.

A proposta era de um carro mais barato que o Fusca que diversificasse a linha. Até então os únicos modelos fabricados pela Volkswagen eram o Sedan (início da produção comercial em 1946) e a Kombi (lançada em 1950), esta última um derivado do primeiro.  Lembremos que a Volksvagen era uma grande fábrica que havia nascido de uma vontade megalomânica de um ditador de criar um carro popular na alemanha que motorizasse toda uma população empobrecida. Um complexo industrial construído junto com uma cidade a partir do zero em função de um único modelo de veículo que atendesse um anseio de motorização barata e eficiente do homem comum europeu.




Apesar da ousadia, o empreendimento estava muito bem fundado, seguia a receita do sucesso de Henry Ford com seu  Modelo T.  O Volksvagen era a reedição de uma das fórmulas mais bem sucedidas da era industrial, com adequação do produto para a realidade européia. A idéia original de Ford foi adotada ao pé da letra; um único produto que atendesse às necessidades do maior público possível e que deveria ir sendo aperfeiçoado na qualidade e na eficiência de sua produção resultando num preço final cada vez mais baixo, o que garantiria o incremento contínuo de vendas.

A trajetória de sucesso do Modelo T provou que Ford estava correto, até certo ponto. Duas coisas não  foram previstas: O refinamento sucessivo levaria sim ao ao resultado previsto por ele, mas por um período finito. Com o tempo a concepção original perderia competitividade devido a evolução tecnológica e mudanças das necessidades e expectativas do consumidor. A absolescência, até que se prove o contrário, é tida como inevitável.

Outro fator não percebido por Ford foi o comportamento social dos consumidores que logo depois que um produto passa a ser largamente acessível, o valor da funcionalidade é suplantada  por valores subjetivos. O consumidor passa a buscar uma identificação maior e, em muitos casos, procuram uma forma de distinção pela exclusividade ou  ostentação de sua posse. Na moda o muito comum é rejeitado. Isso parece ser fator determinante no ciclo de vida de produtos de consumo em massa.

Bem, Ford como maior gênio entre os pioneiros da indústria automobilística foi um excelente professor em tudo que acertou e também no que errou. Ele errou quando acreditou que o seu "Modelo T" poderia ser eterno. Assim os dirigentes da Wolkswagen sabiam que um dia o Sedan, assim como o carro que o inspirou, no formato de  empreendimento, um dia teria de ser substituído.

A Volkswagen era uma indústria insólita naquela época, apesar de ser a maior fábrica européia de automóveis praticamente não possuia departamento de desing ou mesmo de projeto e desenvolvimento. Foi concebida para produzir um único produto em grande escala. Vinha tendo sucesso dessa forma. Em 1955 atingiu a marca de um milhão de carros produzidos e já não conseguia atender a demanda. O comandante da Wolksvagen, Heinz Nordhoff, seguia um dos mandamentos do "Gênio de Dearborn" consagrado pelo sucesso  Ford modelo T: "O Ideal de um único carro".
Mas, alguns dirigentes se preocupavam com o futuro, assim os engenheiros citados foram contratados para desenvolver um novo produto. O resultado foi um veículo de soluções bastante diferenciadas em relação ao bem sucedido besouro. O pequeno protótipo de quatro lugares, trazia motor e tração dianteira e uma inovadora suspensão  que se tornaria padrão nos veículos médios e pequenos a partir da segunda metade da década de 70, na verdade uma variação da suspensão Macpherson.

O rompimento conceitual não foi completo, pois o motor apesar de dianteiro era um boxer refrigerado a ar como no Fusca, mas com dois cilindros, praticamente o mesmo motor com dois cilindros a menos. O posicionamento anterior exigiu modificações no sistema de refrigeração e nos cabeçotes. Soluções revividas no Gol L como ventoinha radial e cabeçotes com válvulas em "V". A suspensão traseira parece não ter tido tempo de ser desenvolvida pois era uma adaptação da suspensão do Fusca.

O título da matéria na revista eletrônica parece-me ser exageradamente valorizador algo como "O PRIMEIRO DE SEU TIPO - Pequena revolução dos anos 50: o Volkswagen EA 48". Em linhas gerais, o protótipo era conceitualmente bem mais atual que o Fusca e antecipava as soluções que predominariam duas décadas depois, mas acho que não eram tão originais assim, basta lembrar que o Citroen 2CV havia sido lançado em 1940 e já trazia muitos dos conceitos do protótipo. Mas vale a pena conhecer um pouco mais da história desse curioso protótipo na revista Volkswagen Classic .

Apesar de interessante o projeto foi descontinuado, ao que tudo indica o que mais pesou foi o sucesso do Fusca que continuava numa curva ascendente de vendas e com uma procura bem superior ao que a fabrica conseguir produzir..Todo esforço teria que ser dado para aumentar a capacidade de produção, que nem de longe atendia a demanda. A necessidade de um substituto ainda estaria distante. Assim como o Tipo 2 (Kombi), os lançamentos seguintes da  gigante de Wolfsburg seriam derivações do original Sedan do qual aproveitariam partes essenciais como motor e transmissão, como também dividiriam pacificamente a linha de produção. O EA-48 morreu como protótipo.  O sucesso crescente do Besouro era retorno de investimento garantido na ampliação da capacidade de produção e não deixava espaço para aposta.em uma nova linha de produção tão diferenciada.

Como explicou outro dia o Bob Sharp em um de seus textos, a distância entre um protótipo e a produção de automóvel é muito grande, passa por uma fase muito mais complexa o projeto e construção da linha de produção.

Para finalizar seguem as fotos que encontrei lá na Classic. Depois falarei mais sobre o legado deste projeto para o desenvolvimento do Gol L. Todas as imagens aqui foram obtidas no endereço na revista Classic, no endereço: http://www.volkswagen-classic.de/366


Desing  funcional e pouco convencional  para seu tempo...

... antecipa uma tendência que viria a se impor nas décadas seguintes





Como o recém lançado Tata Nano, não havia porta traseira




A suspensão  inovadora que viria ser consagrada duas décadas depois



O engenheiro Gustav Mayer mostra sua criação: suspensão dianteira


Motor e disposição semelhante ao do Citroen 2 CV


Algo intrigante é o desenho do capot, aberto deixa o carro com aspecto de cortado


Motor e tração dianteiros, mas conservando motor boxer refrigerado a ar



Cambagem das rodas traseiras denunciam adaptação da suspensão do Besouro



Aexpressão de tristeza antecipava o destino cruel do protótipo


Bancos, outra semelhança com o Citroen 2 CV


Interior simples e funcional com excelente aproveitamento de espaço



Velocímetro VDO com grafia semelhante a do Fusca e da Kombi



Solução de trem de força dianteiro proporcionando bom espação para as pernas





Se alguém identifica algo além do virabrequeim neste desenho, por favor me ajude a entender!


No desenho em corte percebe-se a identidade com o motor do fusca, mas cárter e cabeçotes foram redesenhados


Motor dois cilindros e ventoinha radial - tampas de cabeçote denunciam a origem..



Um comentário:

  1. I blog frequently and I genuinely thank you for your
    content. The article has truly peaked my interest. I am going
    to take a note of your site () and keep checking for new details about once per week.
    I opted in for your Feed as well.

    ResponderExcluir